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Fahrtipps

Ampeln grün machen durch harmonisches Fahren

Nicht unnötig stehen

Unnützes Rumstehen verpestet unnötig die Umwelt. Deshalb an einer grünen Ampel auch zügig losfahren. Dies geht meist gleichzeitig mit dem Vordermann, wenn man genügend Abstand beim Anhalten gelassen hat. Mit einem zu geringen Abstand muß man sonst erst warten bis das vordere Fahrzeug schon angefahren ist.

Überlegt losfahren

Jeder hat ja so seine Erfahrungen mit den Ampelschaltungen in seiner Umgebung. Also nicht losrasen wie ein Gestörter und an der nächsten Ampel wieder abbremsen! Ideal wäre, wenn man genau dort ankommt, wenn Grün aufleuchtet.

Früh schalten

So früh wie möglich hochschalten. Mehr als 2000 Umdrehungen sind bei modernen Motoren unnötig. Damit kann man bei 50 km/h im fünften Gang wunderbar und ökonomisch dahingleiten.

Frühzeitig Gas wegnehmen

Entscheidend vor der nächsten Ampel ist es dann, frühzeitig das Gas wegzunehmen – dank moderner Schubabschaltung verbraucht der Motor dann nichts. Dies ist viel sparsamer als auszukuppeln oder den Gang rauszunehmen.

Vorausschauend fahren

Wenn der Vordermann diese spritsparende Technik nicht beherrscht: bloß nicht seine unstete Fahrweise aufzwingen lassen – Abstand halten, weit voraus schauen.
Im Kolonnenverkehr bewusst eine Pufferzone zum Vordermann einhalten und darauf achten, wann bei den weit voraus fahrenden Fahrzeugen die Bremslichter angehen oder eine Ampel auf Rot umspringt. Dann kann man schon locker vom Gas gehen und muss höchst selten bremsen.

Der Beifahrer dankt´s

Über solch einen harmonischen Fahrstil freut sich auch der Beifahrer. Er wird nicht unsanft vor- und zurückgeschleudert.
Solch ein Fahrstil ist nicht nur harmonisch, sondern auch noch umweltfreundlich, energiesparend, also sparsam, entspannend und vor allen Dingen sicher!

Fahren im Winter

Vorbereitungen

Wintercheck - Winterfit

Werkstatt - Prüfdienst

Auch moderne Fahrzeuge benötigen noch ein Mindestmaß an Wintervorbereitung. Es ist ratsam, damit frühzeitig zu beginnen. Angesichts der immer länger werdenden Service-Intervalle und der hohen Anforderungen an die Betriebssicherheit im Winter empfiehlt es sich, die entscheidenden Baugruppen bei einem Fahrzeug-Check in der Werkstatt prüfen zu lassen – dabei können auch gleich Winterreifen montiert werden. Viele Werkstätten übrigens lagern gegen eine geringe Gebühr ihre Sommerreifen ein.

Batterie - Frostschutz

Die kalte Jahreszeit mit Minusgraden belastet vor allem den Stromhaushalt im Fahrzeug. Eine stets voll funktionsfähige und möglichst voll geladene Batterie ist deshalb jetzt dringend erforderlich. Eine altersschwache Batterie, die schon in den letzten Monaten für Startprobleme sorgte, wird bei Kälte sofort ihren Dienst einstellen: also prüfen lassen und gegebenenfalls austauschen.

Die Kontrolle des Frostschutzes im Motorkühlwasser beispielsweise gehört zu den Arbeitspositionen der Wintervorbereitung. Das Frostschutzmittel im Scheibenwaschwasser sollte bis mindestens minus 200 C reichen (Behälter mit Sommerreiniger vorher entleeren).

Licht und Sicht

Achten sie im Winter immer auf ausreichende Treibstoffreserven, vor allem auf Fernreisen. Im Stau helfen sie zusammen mit warmer Kleidung, die Kälte zu überstehen.

Da häufig Fahrten bei Dämmerung oder Dunkelheit bevorstehen, sollten sie die Beleuchtung prüfen lassen, vor allem auf optimalen Zustand und korrekte Einstellung der Scheinwerfer – Sicht ist Sicherheit. Für gute Sicht sind auch die Gummis der Scheibenwischer verantwortlich – wenn sie spröde sind, besser ersetzen. Ergänzend dazu sollten die Scheiben innen gereinigt werden, das vermindert die Beschlagneigung.

Die Dichtungen der Türen und Hauben vertragen ein Gummipflegemittel, damit wird das Zufrieren erschwert. Und nicht zuletzt ist ein außerplanmäßiger Wechsel des Motoröls überlegenswert: Frisches Leichtlauföl kann den morgendlichen Kaltstart erleichtern und auch den recht hohen Kaltstart-Verschleiß reduzieren.

Ein Enteisungsspray für das Türschloss nutzt im Fahrzeug wenig, besser ist es in der Jackentasche aufgehoben.

Schneeketten

Es gibt heute eine Vielzahl unterschiedlicher Kettentypen. Die Palette reicht von der einfachen Leiterkette (nur Querstege auf der Lauffläche, wenig empfehlenswert) bis zur wirksamen Spurkreuzkette. Kümmern sie sich vor allem rechtzeitig darum, da es in den Hauptreisezeiten im Handel zu Engpässen kommen kann und manche Sondergrößen z.B. gar nicht lieferbar sind.

Das sollte man dabeihaben

Eine spezielle Winterausrüstung für das Fahrzeug ist nützlich und sorgt im Ernstfall für Mobilität und Hilfe:

  • Abschleppseil oder –stange
  • Starthilfekabel
  • Eiskratzer und Schneebesen
  • Defroster-Spray für die Scheiben
  • Anti-Beschlagtuch
  • Scheibenwaschwasser-Frostschutz
  • Schneeketten
  • Handschuhe und Wolldecken
  • Reservekanister

Ein guter Start

Sicher die Nacht überstehen

Vorbereitung

Vor dem Losfahren müssen auf jeden Fall die Scheiben und Außenspiegel frei von Eis und Schnee sein. Nur kleine Partien auf der Fahrerseite der Scheibe freizulegen genügt nicht. Dach und Motorhaube sollten ebenfalls weitgehend schneefrei sein. Verwenden Sie einen stabilen Eiskratzer (ohne Metallteile) und einen Schneebesen. Bei dickem Eis hilft ein Defroster-Spray, keinesfalls heißes Wasser – die Scheibe könnte springen.

Vorbeugen

Bei im Freien geparkten Fahrzeugen kann die Frontscheibe über Nacht mit einer speziellen Folie abgedeckt werden, das erspart viel Kratz-Arbeit.
Kraftstoffbetriebene oder elektrische Standheizungen inklusive Motorvorwärmung sorgen schon vor dem Start für freie Scheiben und angenehme Innenraumtemperaturen. Die Geräte sind auch nachträglich in viele Fahrzeuge einbaubar, oft mit Zeitschaltuhr oder gar Fernbedienung. Die Motorvorwärmung reduziert den Kaltstart-Verschleiß, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen.
Das Anfrieren der Wischerblätter lässt sich durch Wegklappen verhindern. Die Gummilippen nie mit Gewalt von der Scheibe lösen, durch die entstehenden Risse werden sie unbrauchbar. Warten Sie notfalls, bis die Heizung arbeitet, oder nehmen Sie ein Defroster-Spray.

Starthilfe

Beste Problemlösung, wenn die Batterie versagt: Starthilfe von einem anderen Fahrzeug. Die Karosserien der Fahrzeuge dürfen sich während der des Vorgangs wegen der möglichen Kurzschlussgefahr nicht berühren. Gehen Sie dabei überlegt zu Werke, um teure Defekte in der Elektrik und Elektronik zu vermeiden. Nicht ratsam ist das Anschleppen des Fahrzeugs, das könnte zu Schäden im Katalysator führen (Verpuffung von unverbranntem Kraftstoff).

Warmlaufen

Lassen Sie den Motor nicht im Stand warm laufen. Das schadet der Umwelt und ist verboten. Der Motor wird am schnellsten beim Fahren warm.
Wenn das Fahrzeug über Klima- oder Temperaturautomatik verfügt, genügt die Einstellung der normalen Innenraumtemperatur. In anderen Fällen stellen Sie Heizung und Gebläse zunächst auf voll, Luftstrom in Richtung Fußraum. Erst bei einsetzender Erwärmung sollten die Defroster-Düsen geöffnet und der Luftstrom auf die Scheiben konzentriert werden.

Sicher auf Eis und Schnee

Auf glatter Fahrbahn

Gefühl ist gefragt

Bei glatter Fahrbahn sind ein sanfter Gasfuß und eine gefühlvolle Fahrzeugbedienung gefragt. Durchdrehende oder blockierte Räder schaffen nur Probleme – die Seitenführung der Reifen geht verloren und das Fahrzeug kann ausbrechen. Auch moderne Fahrzeuge mit elektronischen Fahrerassistenzsystemen (z.B. ABS, ASR, SBC, DSC, ESP) entlassen den Fahrer nicht aus der Verantwortung, sie können nur im Rahmen der physikalischen Grenzen wirksam werden. Und diese Grenzen sind auf Glätte sehr eng!

Fahren auf Glätte

Bei winterlichen Bedingungen sollten Sie einen wirklich großzügigen Sicherheitsabstand einhalten – etwa dreimal so groß wie auf trockener Straße.
Sie können auf Glätte durchaus im zweiten Gang anfahren, danach sollten Sie rasch in die nächsthöheren Gänge wechseln. Fahren Sie in möglichst hohen Gangstufen und mit niedriger Motordrehzahl. Mit Getriebeautomatik ist das Anfahren etwas einfacher, vor allem wenn Sie (falls vorhanden) die Taste „Winterprogramm“ betätigen. Mitunter erkennt auch die elektronische Motor- und Getriebsteuerung selbstständig, dass der Untergrund glatt ist, und reagiert entsprechend. Vermeiden Sie in jedem Fall kräftige Gasstöße oder abrupte Gaswegnahme, das allein kann zum Ausbrechen des Fahrzeugs führen. Auch Lenkbewegungen müssen weich erfolgen. Kommt das Fahrzeug trotzdem ins Schleudern: Auskuppeln und gegenlenken.

Bremsen, aber wie?

Wenn Ihr Fahrzeug über kein ABS verfügt, sollten Sie bei jedem ernsthaften Bremsvorgang auf Glätte auskuppeln und sanft abbremsen. Blockierte Räder reagieren nicht mehr auf Lenkbewegungen: Lösen Sie dann kurz die Bremse, um danach wieder entsprechend dosiert zu bremsen.
Ist ABS an Bord, dann dürfen Sie getrost voll bremsen, das Fahrzeug bleibt in der Regel ausreichend spurstabil und lenkbar. Lassen Sie sich durch das pulsierende Bremspedal nicht irritieren: die ABS-Steuerung arbeitet für Sie. Übrigens: Tritt das Pulsieren am Pedal auch bei subjektiv „normaler“ Fahrweise auf oder leuchtet öfter die Signallampe für ASR/ESP, dann sollten Sie dies als Warnung verstehen und Ihr Tempo bei winterlichen Fahrbahnbedingungen reduzieren.

Streusalz

Bei längerer Fahrt auf gestreuten Straßen muss man damit rechnen, dass Streusalz die Bremswirkung verringern kann. Wenn es die Verkehrssituation zulässt, sollten Sie deshalb (auch vor dem Parken am Fahrtende) von Zeit zu Zeit leicht bremsen – die Salzschicht auf den Bremsscheiben wird so abgeschliffen.

Grünpfeilschild

Seit März 1994 in der StVO ganz klar geregelt:

„Nach dem Anhalten ist das Abbiegen nach rechts auch bei Rot erlaubt, wenn rechts neben dem Lichtzeichen Rot ein Schild mit grünem Pfeil auf schwarzem Grund (Grünpfeil) angebracht ist. Der Fahrzeugführer darf nur aus dem rechten Fahrstreifen abbiegen. Er muss sich dabei so verhalten, dass eine Behinderung oder Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Fußgänger- und Fahrzeugverkehrs der freigegebenen Verkehrsrichtung ausgeschlossen ist.

Eigentlich eine sehr einfache Regel – aber immer noch haben es viele Fahrer nicht drauf oder machen Fehler. Da sind zum einen die Ortsfremden, die das Schild noch nie gesehen und auch noch nie etwas davon gehört haben. Die bleiben stehen und warten auf Grün. Andere hingegen machen den Fehler, vor dem Abbiegen nicht stehen zu bleiben. Entweder an der Haltlinie oder, wo keine Haltlinie vorhanden ist, vor der Kreuzung oder Einmündung.
Bei Nichtbeachtung hat man ein Bußgeld von 50,- Euro zu erwarten.

Hände weg vom Handy

Das Handy am Steuer beeinträchtigt das Fahrverhalten stärker als Alkoholeinfluß!

Dies ist das Ergebnis einer Untersuchung des britischen Transport Research Laboratory. Wer während der Fahrt telefoniert, dessen Reaktionszeit verschlechtert sich um 50 Prozent. Im Vergleich zu alkoholisierten Fahrern ist die Reaktionszeit immer noch um 30 Prozent schlechter. Während der Tests konnten Fahrer bei Telefongesprächen kein gleichmäßiges Tempo und keinen Sicherheitsabstand halten und übersahen mehr Verkehrshinweise als angetrunkene Fahrer.

Die richtige Sitzposition

Die richtige Sitzposition

Informationen zum sicheren und gesunden Sitzen im Fahrzeug

Gesund und Sicher

Eine korrekte Sitzposition ist die Voraussetzung für gesundes, sicheres Fahren und kann Leben retten. Gerade bei langen Fahrten und bei Berufsfahrern/innen ist es wichtig, den Körper auch im Sitzen zu entlasten und somit die Gesundheit zu schonen.

Beschwerden vermeiden

Die dauerhaften Vibrationen beim Fahren führen schnell zu Stauchungen der Wirbelsäule. Dadurch können nach stundenlanger Fahrt bis zu drei Zentimeter Körpergröße verloren gehen.
Zusätzliche Beschwerden wie Verspannungen im Nacken- und Schulterbereich, Kopfschmerzen und kalte Füße durch schlechte Durchblutung können das Fahren zur Qual machen.

Sicher – für alle Fälle

In Gefahrsituationen muss der/die Fahrer/in schnell und wirkungsvoll reagieren können. Ein schneller Pedalwechsel und eine kraftvolle Bremsung (vor allem bei einer Notbremsung) sind nur demjenigen möglich, der nicht zu weit vom Pedal entfernt sitzt.
Schnelles, gezieltes und sauberes Lenken bei plötzlichen Ausweichmanövern ist nur mit angewinkelten Armen – also in der richtigen Sitzposition – möglich.

Sitzen wie die Profis

So manch einer hält seine einarmige Lenkradführung und den Liegesitz für „cool” – aber wenn solch ein/e Fahrer/in richtig gefordert wird (wie bei einer Notbremsung oder einem Ausweichmanöver) versagt er/sie – und das ist nicht cool, sondern gefährlich!
Der Profi am Steuer (denken Sie bspw. an einen Rallyefahrer) sitzt und arbeitet korrekt und kann damit sein Fahrzeug auch noch in schwierigen Situationen gezielt kontrollieren.

die richtige Sitzposition

Je besser Sie sitzen, desto entspannter die Fahrt und desto leistungsfähiger und sicherer kommen Sie an!

Tipps zum richtigen Sitzen:

die richtige Sitzposition -Bild 1 1. Den Po so dicht wie möglich an die Sitzlehne rücken. Der Sitzabstand zu den Pedalen wird so eingestellt, dass das Bein bei durchgetretenen Pedalen leicht angewinkelt ist.

die richtige Sitzposition -Bild 22.Die Schultern dicht an die Sitzlehne rücken. Die Rückenlehnenneigung so ausrichten, dass das Lenkrad mit leicht angewinkelten Armen gut erreicht wird. Schulterkontakt muss beim Drehen des Lenkrades erhalten bleiben.

die richtige Sitzposition -Bild 33. Die Sitzhöhe so hoch wie möglich fixieren. Dadurch wird ein nach allen Seiten und auf alle Anzeigeinstrumente freies Sichtfeld gewährt.

die richtige Sitzposition -Bild 44. Die Sitzflächenneigung so ausrichten, dass die Pedale leicht durchgetreten werden können. Die Oberschenkel sollen leicht aufliegen, ohne Druck auf das Sitzkissen. Überprüfen Sie vor dem Start die Rückenlehneneigung.

die richtige Sitzposition -Bild 55.Die Sitzflächenverlängerung so einstellen, dass die Oberschenkel bis kurz vor dem Knie aufliegen. Zwischen Sitzkante und Kniekehle sollten noch zwei bis drei Finger Freiraum verbleiben.

die richtige Sitzposition -Bild 6 6. Die Lordosenstütze soll den Lendenwirbelbereich gut stützen und die Wirbelsäule in ihrer natürlichen Form unterstützen.

die richtige Sitzposition -Bild 77. Die Seitenführungen des Sitzes sollten so nah am Körper liegen, dass der Oberkörper ohne Beengung angenehm seitlich unterstützt wird.

die richtige Sitzposition -Bild 8 8. Die Kopfstützenoberkante wenn möglich genauso hoch wie die obere Kopfkante einstellen. Der Abstand zum Kopf sollte ca. 2 cm betragen.

Sicher fahren bei Nebel und Nässe

Gefährliche Wetterlage

Gefahrenzeit Winter

Nebel tritt im Herbst und Winter häufig auf – eine tückische Wetterlage. Einerseits kann sich Nebelnässe auf kaltem Boden in Eis verwandeln, andererseits wird die Sicht oft drastisch vermindert. Aber nicht nur die Sicht ist schlecht, optische Täuschungen kommen hinzu: Vorausfahrende Verkehrsteilnehmer erscheinen weiter entfernt, als sie es tatsächlich sind.

Sicherheitsabstand

Der erforderliche Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden muss bei Nebel gegenüber Verhältnissen mit freier Sicht deutlich größer werden. Faustregel: Abstand = Tachoanzeige. Auch das Tempo ist anzupassen, unabhängig davon was eventuelle Verkehrsschilder erlauben.

Aquaplaninggefahr

Bei zusätzlicher Nässe verlängern sich die Bremswege erheblich und es droht Aquaplaning. Dieser zu Recht gefürchtete Fahrzustand bedeutet, dass die Reifen aufschwimmen und kaum oder keinen Bodenkontakt mehr haben. Damit lassen sich keine Brems- und Lenkkräfte mehr übertragen, das Fahrzeug wird unkontrollierbar. Jetzt hilft nur noch auskuppeln und Lenkung ruhig halten. Ein wesentlicher Faktor für Aquaplaning neben der Profiltiefe der Reifen und der Wassermenge ist das Tempo – also runter damit.

Geschwindigkeit

Bei Nebel bieten die Leitpfosten am Rand der Autobahn eine gute Orientierungshilfe für Tempo und Sicherheitsabstand. Diese Leitpfosten stehen in einer Entfernung von jeweils 50 Metern. Bei Sichtweite 50 Meter müssen Sie ihr Tempo auf 50 km/h drosseln und 50 Meter Abstand einhalten. Bei 100 Meter Sicht sind maximal 80 km/h angesagt und 100 Meter Abstand. Bei 150 Meter Sicht (drei Leitpfosten) Höchsttempo 100 und mindestens 150 Meter Sicherheitsabstand.

Nebelbänke

Wenn auf der Autobahn eine Nebelwand vor Ihnen auftaucht, reduzieren Sie unbedingt ihr Tempo. Denn in dieser Nebelwand kann Gefahr lauern, z.B. ein Stau oder Glatteis. Hängen Sie sich bei Nebel nur dann an die Rücklichter eines Vorausfahrenden, wenn dessen Tempo passt. Fährt er Ihnen zu schnell, dann vergessen Sie ihn. Auf jeden Fall sollten Sie bei verminderter Sicht frühzeitig Ihre Fahrzeugbeleuchtung einschalten, bei Bedarf auch die Nebelscheinwerfer.

Nebelschlussleuchte

Die helle Nebelschlussleuchte darf nur bei Nebel bei Sichtweiten unter 50 Meter und entsprechendem Tempo aktiviert werden (maximal Höchstgeschwindigkeit 50 km/h). Wegen der starken Blendwirkung ist die Nebelschlussleuchte bei besserer Sicht und höherem Tempo sofort auszuschalten.

Vorsorge

Da sich bei Nebel allmählich ein Feuchtigkeitsfilm über die Scheibe legt ist man jetzt auf intakte Scheibenwischer angewiesen. Auch die Windschutzscheibe sollte von innen klar und sauber sein.

Polizeikontrolle

Sicherheit braucht sichere Kontrollen

Eigensicherung

Experten sind sich einig: Die Gewaltbereitschaft in unserer Gesellschaft hat in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen. Polizeibeamte sind davon besonders betroffen, weil sie die Auswirkungen buchstäblich am eigenen Leib verspüren. Immer wieder werden sie auch bei ganz alltäglichen „Routinekontrollen“ angegriffen, scheinbar harmlose Kontrollen eskalieren plötzlich, rücksichtslose Täter machen ohne Vorwarnung von der Waffe Gebrauch. Die lange Liste von Fällen mit verletzten oder gar getöteten Polizeibeamten zwingt die Polizei dazu, noch stärker auf die eigene Sicherheit zu achten.

Polizeikontrolle

Bei Kontrollen treffen die Polizeibeamten immer auch Maßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit. Dazu gehören z.B. das Tragen von Schutzwesten und selbstverständlich das Mitführen einer Waffe. Um schnell genug reagieren zu können, legen die Beamten Hand an die Waffe oder kontrollieren mit gezogener Waffe. Auch kann in diesen Situationen die Durchsuchung von Personen und Fahrzeugen erforderlich sein.
„Amerikanische Verhältnisse“ mit rigoros einschreitenden „Sheriffs“ wird es aber hier zu Lande nicht geben, denn die Polizei wird bürgernah bleiben. Polizeikontrollen werden aber zukünftig von mehr Vorsicht und Konsequenz geprägt sein.

Missverständnisse

Jeder Bürger kann bei einer Polizeikontrolle selbst viel dazu beitragen, dass Missverständnisse vermieden werden. Der überraschende Griff ins Handschuhfach kann aus Sicht des Polizeibeamten auch der Griff zur dort versteckten Waffe sein. Vermeiden sie Verhaltensweisen, die als Angriffsverhalten interpretiert werden können, so zum Beispiel:

  • Abruptes Abbremsen und Anhalten
  • Hastige oder unvorhergesehene Bewegungen
  • Schnelles Hineinfassen in die Bekleidung, Taschen usw.
  • Verstecktes Hantieren
  • Das In-der-Hand-Halten von gefährlich wirkenden Gegenständen

Kooperation

Damit Polizeikontrollen sicher ablaufen können, beachten sie bitte folgende Verhaltensregeln:

  • Befolgen sie genau die Anweisung von Polizeibeamten
  • Schalten sie bei Dunkelheit die Innenbeleuchtung ihres Fahrzeugs ein
  • Legen sie nach dem Anhalten zunächst die Hände auf das Lenkrad
  • Weisen sie unbedingt auf mitgeführte Waffen oder andere gefährliche Gegenstände hin
  • Kündigen sie eigenes Verhalten an, z.B. den Griff nach den Ausweispapieren

Die Polizeibeamten kontrollieren auch mit zivilen Fahrzeugen oder in ziviler Kleidung. Sie weisen sich dann mit dem Dienstausweis aus.

Reifenplatzer

Alptraum eines jeden Fahrers

Wie bemerkt man einen Reifenschaden?

Bei allmählichem Plattfuss vorne zieht der Wagen zur Seite des defekten Reifens. Insbesondere bei langsamer Fahrt verstärkt sich dieser Effekt. Bei langsamem Luftverlust am Hinterrad ist ein verändertes Fahrgeräusch zu bemerken und bei vermindertem Tempo ein leichtes Schlingern. Schlagartige Reifenplatzer mit lautem Knall sind äußerst selten

Plattfussregeln

Gefühlvolles Reagieren ist angesagt. Wichtig ist vor allen Dingen das Lenkrad mit beiden Händen fest und ruhig zu halten, besonders bei hohem Autobahntempo. Sofort Kupplung treten und am besten ausrollen lassen. Nur weich und vorsichtig Bremsen und wenn nötig weiche und sanfte Lenkbewegungen ausführen.

An einem sicheren Platz anhalten

Schon früh beim Ausrollen die Warnblinkanlage einschalten und das Fahrzeug zum Fahrbahnrand lenken. Der Reifen ist sowieso hin. Also nicht an einer gefährlichen oder engen Stelle stoppen. Einen Platz möglichst weit weg vom Fahrstreifen suchen, auch wenn man dazu noch 200 bis 300 Meter fahren muss.

Absicherung

Die Mitfahrer schnell nach rechts aussteigen lassen, am besten hinter die Leitplanke. Dann gleich das Warndreieck aufstellen – 200 Schritte bzw. 150m weit zurück. Hilfreich ist zusätzlich eine Warnleuchte. Zur eigenen Sicherung – insbesondere bei Dunkelheit – ist eine Warnweste von Vorteil.

Reifenwechsel

Reifenwechsel auf der Autobahn? Wer sich nicht rasch selbst helfen kann, ruft aus Sicherheitsgründen am besten den Pannendienst, oder zur Absicherung die Straßenmeisterei bzw. die Polizei.

Vorbeugung

Ein Reifenplatzer tritt meist aufgrund einer Vorschädigung auf. Also immer möglichst rücksichtsvoll mit den Reifen umgehen. Regelmäßig Luftdruck prüfen und das Überfahren von scharfen hohen Kanten mit viel Geschwindigkeit vermeiden. Ein entsprechend vorgeschädigter Reifen hält hohe Belastungen (Autobahnfahrt, hohe Zuladung) nicht mehr aus.

Reifenratgeber

Reifenratgeber

Der Sicherheit zuliebe

Reifen sind das Sicherheitselement schlechthin, denn auf gerade mal etwa Postkarten großen Flächen gilt es, alle Kräfte auf die Fahrbahn zu übertragen – beim Beschleunigen ebenso wie in Kurven und beim Bremsen.
Und was nützen Antiblockiersystem, Traktionskontrolle und anderes hochmodernes Fahrzeug-Equipment, wenn die schwarzen Sohlen im Alltag allzu sträflich behandelt werden, wenn ruppige Bordsteinkontakte ihrem Hightech-Innenleben zusetzen, wenn man mit viel zu wenig Luft im Pneu unterwegs oder wenn das Profil längst abgefahren ist?

Kräftespiel am Reifen

Die Reifen müssen als einziges Bindeglied zwischen Fahrzeug und Fahrbahn alle Kräfte übertragen. Beim Beschleunigen und Bremsen ist dies die so genannte Umfangskraft; beim Durchfahren von Kurven hingegen wirken Seitenkräfte quer zur Abrollrichtung. Nun stellen im Fahralltag Krafteinflüsse, die allein in nur einer Richtung auf die Reifen wirken – längs oder quer – höchst seltene Idealbedingungen dar. Es kommt vielmehr in den meisten Fällen zu einer Überlagerung beider Kraftkomponenten. Längs- und Querkräfte addieren sich zu einer gemeinsamen „Summenkraft“, der Fachmann spricht von der resultierenden Kraft. Diese Resultierende kann umso größer ausfallen, je griffiger Fahrbahn und Reifen sind; auf Nässe indes sind nur geringere Kräfte übertragbar. Recht anschaulich lassen sich diese Verhältnisse in einem kombinierten Längs-/Seitenkraft-Diagramm darstellen. Der Radius des Kreises dokumentiert hierbei die maximale vom Reifen auf die Fahrbahn übertragbare, eben aus Längskraft und Seitenkraft zusammengesetzte Komponente. Diese Darstellung zeigt aber auch, dass etwa unter voller Ausnutzung der Längskraft beim Bremsen kein Spielraum mehr für Seitenkräfte bleibt. Und umgekehrt. Wird daher bei Kurvenfahrt gebremst oder beschleunigt, geschieht das zwangsläufig auf Kosten der übertragbaren Seitenkräfte.
In kritischen Fahrsituationen das Optimum an Kraftverteilung zwischen Längs- und Seitenkräften zu finden, kommt einer Gratwanderung gleich, die dem Fahrer eine gehörige Portion Können abverlangt.
Erfordert ein Fahrmanöver tatsächlich einmal die volle Seitenführung, hilft nur noch, sämtliche Kräfte in Längsrichtung des Reifens abzubauen, etwa indem die Kupplung getreten wird. Insgesamt freilich lässt sich die Physik nicht überlisten, auch nicht mit bestem Können und Material.
Je höher die Geschwindigkeit, desto größer fallen die vom Reifen zu übertragenden Kräfte aus; bleiben sie im sicheren Bereich.

Reifendruck

Reifen leisten Schwerstarbeit. Sie müssen fahrdynamische Kräfte auf die Fahrbahn bringen und das Gewicht des Fahrzeugs verkraften. Doch nicht etwa der Reifen selbst trägt das Fahrzeuggewicht, sondern die in ihm eingeschlossene Luft! Beim Abrollen werden die Pneus zudem ständig durchgewalkt, und dies ist umso stärker, je geringer ihr Fülldruck ist. Starkes Walken aber erzeugt beträchtliche Wärme, die im Ernstfall zur völligen Zerstörung des Reifens mit entsprechenden fatalen Folgen führen kann. Selbst aus ökonomischer Sicht ist ein korrekter Reifen-Fülldruck von Bedeutung: Bei zu geringem Fülldruck steigen nämlich Reifenverschleiß und Kraftstoffverbrauch gleichermaßen an.
Reifendrücke werden in Bar oder (physikalisch korrekt) in Kilopascal kPa angegeben. Seltener in der amerikanischen Maßeinheit pounds per square inch psi. Dabei gilt folgender Zusammenhang:
1 bar = 100 kPa = 14,5 psi

Druckverlust

Seit sich aber Selbstbedienungstankstellen durchgesetzt haben, wird dem richtigen Reifendruck viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Dabei verliert jeder Reifen permanent etwas Luft, denn völlig dicht ist keiner. Das können pro Monat zwar nur ein paar hundertstel Bar sein, im Laufe der Zeit aber addiert sich der schleichende Druckverlust auf gefährlich hohe Werte. Die reine Sichtprüfung ist allerdings genauso unzuverlässig wie der „fachmännische“ Kick gegen die Seitenwand. Selbst gefährliche Druckabweichungen von mehr als 0,5 bar sind nach diesen Methoden praktisch nicht erkennbar. Nur ein Druckmesser (Manometer) kann genaue Auskunft geben. Die Reifen müssen bei der Kontrolle aber noch kalt sein, denn im Fahrbetrieb führt die Erwärmung zwangsläufig zum Druckanstieg, der schnell ein halbes Bar ausmachen kann. Daher bei warmen Reifen keinesfalls Luft ablassen!
Schleichende Druckverluste an nur einem Rad deuten meist auf Beschädigungen an Reifen oder Felge hin. Und in die Lauffläche eingefahrene Fremdkörper sind gar nicht mal so selten. Doch muss es in diesen Fällen nicht unbedingt zum sofortigen Druckverlust kommen. Oft tritt tatsächlich zunächst nur ein allmählicher Luftverlust auf, der erst bei hohen Belastungen und dann umso plötzlicher zum Totalversagen führen kann. Verletzungsspuren an der Seitenwand, aber auch Fehler am Ventil können zudem Ursache von Druckverlusten sein.

Reserverad

Auch wenn es Umstände macht, sollte hin und wieder das Reserverad mit in die Druckprüfung einbezogen werden. Hier füllt man einen um 0,5 bar höheren Druck ein, als es maximal am Fahrzeug erforderlich ist. So kann im Notfall der Fülldruck leicht auf den jeweils benötigten Wert abgesenkt werden.

Reifenventil

Auch Gummiventile altern. Das zeigt sich an zunehmender Rissbildung im Ventilkörper. Ein gefährlicher Zustand. Bei schneller Fahrt verbiegen nämlich enorme Fliehkräfte das Ventil – die Folge: Druckverlust.
Beim Reifentausch soll generell auch das Ventil erneuert werden, bei Kosten von wenigen Euro pro Stück ist dies wahrlich billig erkaufte Sicherheit. Die Randflächen des Ventilloches sind wichtige Dichtzonen und müssen bei der Montage des Ventils daher frei von Schmutz oder Rost und ohne Beschädigungen sein.
Schmutz, Staub und Feuchtigkeit können im Fahrbetrieb dem feinen Innenleben des Ventils schnell zusetzen; das Ventilkäppchen hat daher durchaus einen technischen Sinn und sollte immer fest aufgeschraubt sein.

Verschleiß

Reifen sind Verschleißartikel. Grundsätzlich bestimmen der Fahrstil, die Beladung des Fahrzeugs, die Streckenverhältnisse und die Pflege (Luftdruck!) die Reifenhaltbarkeit. Ungewöhnliche Verschleißmerkmale deuten dabei auf Mängel am Reifen oder am Fahrzeug hin: Für kleine Abplattungen rund um die Lauffläche können defekte Stoßdämpfer die Ursache sein. Übermäßiger Verschleiß der Laufflächenmitte deutet auf zu hohen, stark abgefahrene Reifenschultern hingegen auf zu geringen Fülldruck hin. Einseitig abgefahrene Schultern lassen Fehler in der Achsgeometrie vermuten; Veränderungen der Achseinstellungen können durch häufiges Überfahren von Hindernissen – z.B. Bordsteinen – entstehen. Abplattungen können mitunter bei längerer Standzeit des Fahrzeugs auftreten.
Keinesfalls üblich ist die Sägezahnbildung an den Querrillen des Reifenprofils. Sie ist vom Reifentyp abhängig, von der Achskonstruktion und –geometrie und auch vom Fahrstil. Wenn die Achsgeometrie stimmt, hilft meist nur das Wechseln der Räder von vorne nach hinten. Die Sägezahnbildung verringert sich allmählich und ebenso das damit verbundene starke Abrollgeräusch. Durch regelmäßigen Rädertausch (etwa alle 10.000 km) wird ein gleichmäßiger Verschleiß aller Reifen erreicht, dabei sollte möglichst ein seitengleicher Radwechsel (links vorn nach links hinten usw.) vorgenommen werden (bei laufrichtungsgebundenen Profilen zwingend, bei allen anderen empfehlenswert). Ein solcher Rädertausch bietet sich beispielsweise bei dem jährlichen Wechsel von Sommer- auf Winterreifen an.

Profiltiefe

In der EU gilt für Reifen eine gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofiltiefe von 1,6 mm. Aus Sicherheitsgründen sollten Sommerreifen jedoch spätestens bei 2 mm Restprofiltiefe (Breitreifen bei 3 mm) ausgetauscht werden. Winterreifen dagegen verlieren spätestens bei 4 mm Profiltiefe ihre gewohnten Fahreigenschaften auf Eis und Schnee.
Die jeweilige Mindestprofiltiefe muss in der Praxis immer über den gesamten Reifenumfang eingehalten werden. Erste Hinweise auf das Erreichen der Verschleißgrenze kann der Fahrer dabei auch ohne Messgeräte wie Profiltiefenmesser erkennen, die für ein paar Euro beim Reifenhändler oder im Fahrzeugzubehör zu erstehen sind. Denn die im Profilgrund der Lauffläche integrierten Abriebindikatoren (Tread Wear Indicator, TWI) bilden bei 1,6 mm Restprofiltiefe im Profilgrund schmale durchgehende Stege. Die Lage dieser Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand des Reifens – je nach Reifenhersteller – durch Dreiecke, die Buchstabenkombination TWI oder durch kleine Firmensymbole gekennzeichnet.

Prüftipp

Machen sie wie alle sicherheitsbewussten Fahrer regelmäßig den Profiltiefen-Schnellcheck (z.B. beim Tanken oder bei der Wagenwäsche). Prüfen sie durch Sichtkontrolle das Abriebsbild ihrer Reifen. Wählen sie bei gleichmäßigem Abrieb über die gesamte Lauffläche eine Profilrille für den Schnellcheck aus. Wählen sie bei ungleichmäßigem oder einseitigem Abrieb die Profilrille mit der geringsten Profiltiefe aus. Setzen sie eine 1-Euro-Münze auf den Profilgrund der ausgewählten Profilrille. Ist der goldene Rand der 1-Euro-Münze gleich hoch wie die umgebenden Profilblöcke, verfügen ihre Reifen noch über etwa 3,5 mm Restprofil. Checken sie sicherheitshalber pro Reifen eine Längs- und eine Querrille.

Reifen altern

Vielfahrer braucht diese Problematik um überalterte Reifen reichlich wenig zu kümmern; sie haben den Pneu längst abgenutzt, bevor altersbedingte Sicherheitseinbußen zu erwarten sind. Dennoch – selbst optisch einwandfreie und ausreichend profilierte Reifen können allein durch Alterung wesentliche Leistungsmerkmale verlieren, insbesondere was die Nässeeigenschaften und die Wintertauglichkeit betrifft. Schon sechs Jahre alte Reifen können bei unsachgemäßer Behandlung ein Sicherheitsrisiko darstellen. Die Gefahr ist dabei besonders groß, wenn überalterte Reifen plötzlich stark beansprucht, wenn sie auf langen Strecken und womöglich noch mit zu geringem Luftdruck gefahren werden.
Generell sollte das Alter bei Sommer- und Winterreifen zehn Jahre nicht übersteigen. Bei sogenannten Stand-(Fahr)zeugen wie Wohnwagen, wenig bewegten Reisemobilen, aber auch beim selten oder nie genutzten Reserverad gelten sechs Jahre als Obergrenze.
Wie alt aber ist ein Reifen? Aufschluss geben die letzten vier Ziffern der auf der Reifenflanke angebrachten DOT-Nummer. Sie benennen seit dem Jahr 2000 das Produktionsjahr, davor steht zweistellig die Produktionswoche (WWJJ). Beispiel: Die DOT-Endziffern „4200“ sagen aus, dass der Reifen in der 42. Woche des Jahres 2000 hergestellt wurde. Reifen aus der Zeit vor 2000 tragen noch eine dreistellige DOT-Kennzeichnung mit dem Produktionsschlüssel WWJ für Produktionswoche (zweistellig) und Produktionsjahr (letzte Ziffer). „438“ steht für die 43. Woche 1998. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass seit 1990 in der Regel hinter der DOT-Kennung noch ein kleines Dreieck einvulkanisiert wurde, um Reifen der 90er Jahre von noch älteren Produkten abzuheben.

Schadensbegrenzung

Den Fahrer trifft laut Statistik eine Reifenpanne durchschnittlich nur alle zehn Jahre oder im Abstand von etwa 150.000 km. Dabei ist die Liste der lässlichen Reifensünden umfangreich, die häufigsten und wichtigsten sind:

  • zu geringer Reifen-Fülldruck
  • Beschädigungen durch Hindernisse (Bordsteine, tiefe Schlaglöcher)
  • Beschädigungen durch eingefahrene Fremdkörper
  • Beschädigungen durch Hochdruckreiniger
  • Beschädigungen durch Öl und Kraftstoff
  • Beschädigungen durch Prüfstände
  • Montagefehler
  • Überalterung

Wenn es denn schon nötig ist, einen Bordstein zu überfahren, dann keinesfalls im spitzen sondern im möglichst stumpfen (rechten) Winkel und – ganz langsam, gewissermaßen im Zeitlupentempo. Reifenflanken sind äußerst empfindlich. Wenn sie zwischen Hindernissen und der Felge gequetscht werden, besteht die Gefahr von Beschädigungen der Karkasse, des tragenden Reifenunterbaus. Auch Ablösungen von Gürtelkanten sind möglich. Entstandene Strukturschäden sind meist von außen nicht erkennbar, wenn sich aber irgendwann an der Reifenflanke Beulen oder Risse zeigen, dann ist es höchste Zeit, den Reifenfachmann aufzusuchen – ein Reifenaustausch ist unumgänglich.
Ein Schnitt oder eine Beschädigung durch einen eingefahrenen Fremdkörper mag noch so harmlos erscheinen, dennoch ist äußerste Vorsicht geboten. Schon das Eindringen eines Nagels in die Lauffläche führt (bei schlauchlosem Reifen) zu schleichendem Luftverlust. Vor allem aber kann Feuchtigkeit bis zum Gürtel vordringen, und der ist aus Stahl und kann zu rosten beginnen. Der Reifen wird zu einer Art Zeitbombe. Die Cordfäden der Karkasse können zwar nicht rosten, aber die geringste Beschädigung schwächt hier den festen Verbund und führt zum Defekt.
Tief gehende Beschädigungen müssen demnach ernst genommen werden. Wenn der Reifen die Luft nicht mehr hält, ist dies ein deutliches Zeichen, dass die abdichtende Innenseele des Reifens durchdrungen wurde. Dann bleibt im Grunde nur der Austausch des Reifens. Die Entscheidung und Verantwortung für eine etwaige Reparatur (Einsatz bzw. Einvulkanisieren von Gummistücken) liegt beim Reifen-Fachmann unter Berücksichtigung der Hinweise des Reifenherstellers. Sie ist von bestimmten Voraussetzungen (z.B. Größe, Position der Verletzung) abhängig und muss aus Sicherheitsgründen äußerst zeitnah erfolgen. Das Einlegen eines Schlauches als Reparaturmaßnahme zum Abdichten eines schlauchlosen Reifens ist grundsätzlich verboten, selbst als Notbehelf.
Hochdruck-Reinigungsgeräte zur Fahrzeugwäsche sind für Reifen unzuträglich – eine weithin unbekannte Tatsache. Beim Reinigen mit Flachstrahldüse oder dem so genannten Dreckfräser ist unbedingt ein Mindestabstand von 20 cm einzuhalten. Vor allem mit der noch härter wirkenden Rundstrahldüse kann ein Reifen irreparabel beschädigt werden. Es empfiehlt sich grundsätzlich, den Reinigungsstrahl nicht direkt, nicht im stumpfen Winkel und vor allem nicht zu nahe auf den Reifen zu halten.
Wenn Reifengummi ständig der Einwirkung von Öl, Kraftstoff, Fetten oder Chemikalien ausgesetzt ist, verändert es seine Eigenschaften. Entweder wird es brüchig und wasserdurchlässig oder es wird weich und löst sich auf. Ein durch Öleinfluss gequollener Reifen nimmt fatalerweise seine ursprüngliche Form und Gestalt wieder an, sobald die flüchtigen Bestandteile verflogen sind. Der Reifen hat aber einen bleibenden Schaden davongetragen, der allein durch Augenschein nicht sofort erkennbar ist. Auch deshalb Hände weg von Gebrauchtreifen unbekannter Herkunft.
Einmal eingetretene Schäden heilen nicht, Reifen haben ein Gedächtnis.

Reifenwechsel

Der turnusmäßige Wechsel von Sommer- auf Winterbereifung, aber auch der Rädertausch, um ein gleichmäßiges Verschleißbild zu erreichen, gibt allemal Gelegenheit, die Pneus etwas eingehender zu inspizieren. Schäden – vor allem an den vom Radhaus abgedeckten Innenseiten – und eventuell eingefahrene Fremdkörper lassen sich hierbei leicht feststellen.
Wie schon angesprochen: Zur Verschleißangleichung werden Räder immer seitengleich von vorn nach hinten gewechselt. Links bleibt links, rechts bleibt rechts. Das gilt natürlich auch dann, wenn der saisonale Rädertausch ansteht.
Für Reifen, die auf der Felge aufgezogen sind, heißt es immer: liegend lagern; am besten unterlüftet auf einer kleinen Palette, an einem trockenen Ort und geschützt vor direktem Sonnenlicht und dem Kontakt mit Ölen, Kraftstoffen oder Chemikalien. Bewährt haben sich auch spezielle Halterungen, an denen die Räder an der Garagenwand aufgehängt werden können.
Nicht montierte Reifen lagert man hingegen stehend, wobei sie regelmäßig etwas gedreht werden, um Standplatten zu verhindern.
Nach dem Räderwechsel müssen die Radschrauben oder –muttern über Kreuz angezogen werden, sanft zunächst. Danach sollte ein Drehmomentschlüssel in Aktion treten, der genau auf das vom Fahrzeughersteller vorgeschriebene Drehmoment eingestellt ist.

Seitenwand-Kennzeichnung

Jeder Reifen weist eine Reihe Daten auf, die auf der Seitenwand in Beschriftungen, Zahlen und Codes einvulkanisiert sind. Dabei werden europäische, amerikanische und nationale Vorschriften befolgt. Wer neue Reifen braucht, muss sich nach diesen Angaben für die Dimension und für die so genannte Betriebskennung richten.
An einem Beispiel wird die Sache schnell klar: 225/60 R 15 96 W
Dabei ist 225 die Reifenbreite in mm, 60 das Verhältnis der Querschnittshöhe (Seitenhöhe) zur Reifennennbreite in Prozent (Serie 60), der Buchstabe R weist auf einen Radialreifen (Gürtelreifen) hin, und 15 kennzeichnet den Reifen-innen-, und gleichzeitig Felgen-Nenndurchnesser in Zoll.
Auf diese Größenangabe folgt die Betriebskennung. Die setzt sich aus der Tragfähigkeitskennzahl (Last- oder Loadindex LI) – hier 96 – und dem Geschwindigkeits- oder Speedindex – hier W – zusammen. Tabellen geben Auskunft, für welche tatsächliche Tragfähigkeit in Kilogramm und bis zu welcher Geschwindigkeit ein Reifen verwendet werden darf.
LI und SI müssen mindestens den Vorgaben entsprechen, dürfen aber auch höher ausfallen. Ausnahme: Winterreifen mit M+S-Kennzeichnung. Wer „Schneegreifer“ einer geringeren Geschwindigkeitsklasse montiert, muss dies aber mit einem Hinweisaufkleber im Blickfeld des Fahrers kenntlich machen.

Geschwindigkeitsindex (Speedindex - SI) für Pkw und NfZ (Nutzfahrzeuge)
SI Höchstgeschwindigkeit für Pkw-ReifenReferenzgeschwindigkeit für Nfz-Reifen
SI km/h SI km/h
M 130 K 110
P 150 L 120
Q 160 M 130
R 170 N 140
S 180 P 150
T 190 Q 160
H 210 R 170
V 240 S 180
W 270 T 190
Y 300 H 210
ZR über 240    

 

 

Tragfähigkeits-Kennzahlen (Load Index - LI)
maximale Belastung pro Einzelreifen
LI kg LI kg LI kg LI kg
50 190 83 487 116 1250 149 3250
51 195 84 500 117 1285 150 3350
52 200 85 515 118 1320 151 3450
53 206 86 530 119 1360 152 3550
54 212 87 545 120 1400 153 3650
55 218 88 560 121 1450 154 3750
56 224 89 580 122 1500 155 3875
57 230 90 600 123 1550 156 4000
58 236 91 615 124 1600 157 4125
59 243 92 630 125 1650 158 4250
60 250 93 650 126 1700 159 4375
61 257 94 670 127 1750 160 4500
62 265 95 690 128 1800 161 4625
63 272 96 710 129 1850 162 4750
64 280 97 730 130 1900 163 4875
65 290 98 750 131 1950 164 5000
66 300 99 775 132 2000 165 5150
67 307 100 800 133 2060 166 5300
68 315 101 825 134 2120 167 5450
69 325 102 850 135 2180 168 5600
70 335 103 875 136 2240 169 5800
71 345 104 900 137 2300 170 6000
72 355 105 925 138 2360 171 6150
73 365 106 950 139 2430 172 6300
74 375 107 975 140 2500 173 6500
75 387 108 1000 141 2575 174 6700
76 400 109 1030 142 2650 175 6900
77 412 110 1060 143 2725 176 7100
78 425 111 1090 144 2800 177 7300
79 437 112 1120 145 2900 178 7500
80 450 113 1150 146 3000 179 7750
81 462 114 1180 147 3075    
82 475 115 1215 148 3150    

 

Neue Reifen

Wer neue Reifen nach den Vorgaben über Größe und Betriebskennung auswählt, kann bei der Ersatzbeschaffung kaum etwas falsch machen. Natürlich richtet sich der kompetente Fachhändler nach all diesen Daten; er fragt in aller Regel sogar nach dem Fahrzeugschein, in dem die entsprechenden Informationen zu finden sind. Auch ist im Fachhandel und bei Fahrzeughändlern die Gefahr, altbackene Sohlen statt Reifen aktueller Produktion aufgezogen zu bekommen, relativ gering. Trotzdem – ein kontrollierender Blick auf die DOT-Kennzeichnung aller vier „Neureifen“ hat noch nie geschadet.
Mit dem Zukauf von nur drei Neureifen und der Absicht, das alte, optisch aber neuwertige Ersatzrad nun endlich doch zum Zuge kommen zu lassen, erweist sich der sicherheitsbewusste Fahrer jedoch einen Bärendienst. Denn Reifen unterliegen vielfach einer permanenten Weiterentwicklung in Gummimischung und Konstruktion, selbst wenn Profilbild und Handelsbezeichnung unverändert beibehalten werden. Nur Reifen gleicher Bauart, mit gleichem Profil und aus einem identischen Produktionszeitraum bieten optimale Sicherheit unter allen Bedingungen.
Falls nur zwei Neureifen angeschafft werden, gehören diese immer nach hinten, denn die Haftung der Reifen auf der Hinterachse ist entscheidend für die Fahrstabilität – besonders in Kurven.
Beachten sie aber, dass die Laufflächen von Neureifen noch mit einem Trennmittel aus dem Herstellungsprozess behaftet sind, das während der Fahrt erst abgetragen werden muss. Es empfiehlt sich deshalb, auf den ersten 200 bis 300 Kilometern eine betont vorsichtige Fahrweise an den Tag zu legen – insbesondere bei Nässe oder im Winter. Dieser Einfahrvorgang gilt für alle Reifenkategorien.

Segway

Verordnung über die Teilnahme elektronischer Mobilitätshilfen am Verkehr

Vereinheitlichte Regelungen

Seit dem 16.07.09 sind die vorläufigen Regelungen der einzelnen Bundesländer in eine bundeseinheitliche Regelung für die elektrisch angetriebenen zweirädrigen Roller, die offiziell als Kraftfahrzeug gelten, überführt worden. Für den Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr ist ein Versicherungskennzeichen und mindestens eine Mofa-Prüfbescheinigung erforderlich.

Technische Merkmale

Die Verordnung gilt für Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb und einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 20 km/h, die folgende Merkmale aufweisen:

  • zweispuriges Kraftfahrzeug mit zwei parallel angeordneten Rädern mit integrierter elektronischer Balance-, Antriebs-, Lenk- und Verzögerungstechnik,
  • eine Gesamtbreite von maximal 0,7 m,
  • eine Plattform als Standfläche für einen Fahrer,
  • eine lenkerähnliche Haltestange, über die der Fahrer durch Schwerpunktverlage-rung die Beschleunigung oder Abbremsung sowie die Lenkung beeinflusst.
  • Weiterhin muss die Mobilitätshilfe bestimmten EU-Anforderungen über die elektromagnetische Verträglichkeit entsprechen und
  • eine Anzeige für den Energievorrat besitzen.

Fahren im öffentlichen Straßenverkehr

Man unterliegt den Vorschriften der StVO:

  • Innerhalb geschlossener Ortschaften dürfen abweichend von den Vorschriften über Fahrbahnbenutzung nur Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Radwegfurten und Radwege befahren werden. Wenn solche nicht vorhanden sind, darf auf Fahrbahnen gefahren werden.
  • Außerhalb geschlossener Ortschaften darf ebenfalls nur auf Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Radwegfurten und Radwegen gefahren werden. Wenn solche nicht vorhanden sind, darf auf Fahrbahnen, die nicht Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen sind, und auf sonstigen Wegen gefahren werden.
  • Strenges Rechtsfahrgebot: Mit Segwyas darf von dem Gebot, auf Fahrbahnen mit mehreren Fahrstreifen möglichst weit rechts zu fahren, nicht abgewichen werden.
  • Einzeln hintereinander: Wer Segways führt, muss einzeln hintereinander fahren, darf sich nicht an Fahrzeuge anhängen und nicht freihändig fahren. In Fahrradstraßen darf auch nebeneinander gefahren werden. Ist ein Verbot für Fahrzeuge aller Art angezeigt, dürfen Segways geschoben werden.
  • Anzeigen der Fahrtrichtung: Soweit keine Blinker vorhanden sind, sind Richtungsänderungen durch Handzeichen anzuzeigen.
  • Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer: Wer einen Segway auf anderen Verkehrsflächen als Fahrbahnen führt, muss seine Geschwindigkeit anpassen. Fußgänger haben Vorrang, sie dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Radfahrern ist das Überholen zu ermöglichen. Ist eine Richtung durch Zusatzzeichen vorgegeben, so gilt diese entsprechend für den Verkehr mit dem Segway.
Sensible Beifahrer

Beifahrer – Fluch oder Segen?

Er beeinflusst Fahrstil, Stimmung im Auto und Sicherheit während der Fahrt entsprechend mit: der Beifahrer.
Doch Fahrer und Copilot sind meist weit davon entfernt ein optimales Team zu bilden.

Auf dem Weg zum optimalen Team sollte der ideale Beifahrer ein paar Verhaltensempfehlungen berücksichtigen:

  • den Fahrer niemals unter Stress oder Zeitdruck setzen
  • mit auf den Weg achten
  • auf Gefahren aufmerksam machen
  • jeden Streit im Fahrzeug vermeiden

Der ideale Beifahrer verzichtet auf Wortgefechte und bemüht sich, den Fahrer zu entlasten – als zuverlässiger Lotse, als unaufdringlicher Mitbeobachter des Verkehrsgeschehens und als dezenter Warner.

Hinweise und Warnungen an den Fahrer sollten allerdings so diplomatisch formuliert werden, dass der Fahrer die Hilfen gerne akzeptiert. Spannungen durch Wortwechsel werden meist vom Fahrstil ausgelöst, am häufigsten wegen zu dichtem Auffahren und zu hoher Geschwindigkeit (übrigens Unfallursache Nummer Eins!). Besonders wichtig ist die Hilfestellung des Beifahrers, wenn der Fahrer Ermüdungsanzeichen zeigt. Auch in einer solchen Situation ist es günstig, wenn der Begleiter den richtigen Ton trifft. Denkbar ist beispielsweise, dass er nicht die beobachteten Aufmerksamkeitsdefizite des Lenkers in den Vordergrund rückt, sondern für sich selbst um eine Pause bittet.

Risiko Alleinfahrer

Laut einer Studie sind Fahrten in Begleitung im Allgemeinen weniger riskant als Solotouren. Allerdings sind nicht alle Geschlechterkombinationen günstig: Mann plus Mann bringt am Wenigsten, fahrender Mann mit Beifahrerin am meisten.

Auf Fahranfänger lässt sich das allerdings nicht übertragen: Bei Fahrern im Alter bis zu 24 Jahren ist vielmehr „die Anwesenheit von Mitfahrern mit relativ mehr schuldhaft verursachten tödlichen Unfällen verbunden“, und besonders hoch ist das Risiko, wenn die Begleitung „aus zwei oder mehr ebenfalls jungen Mitfahrern“ besteht.